آيا كشور ما توانايي بهبود وضعيت حمل و نقل هوايي خود را دارد؟ نگاهي به اقتصاد حمل و نقل هوايي در ايران
1- مقدمهحمل و نقل در کشور ما خصوصاً پس از انقلاب رشد بيشتري يافته است و در نقاط گوناگون کشور توسعه يافته است.حمل و نقل يکي از نيازهاي اوليه جوامع براي توسعه مي­باشد و به عبارتي شايد هيچ نوع كالا و خدماتي بدون حمل و نقل در اختيار مشتري قرار نمي‌گيرد و هر نوع فعاليت اقتصادي وابسته به آن است. کشور ما نيز در جهت گسترش عدالت اجتماعي و توسعه كشور، سعي زيادي براي گسترش حمل و نقل در تمام نقاط کشور، خصوصاً مناطق محروم داشته است. حمل و نقل جاده­اي و ريلي در کشور ما سهم عمده حمل و نقل را بر عهده دارند و حمل و نقل دريايي نيز براي جابجايي کالاها مورد استفاده قرار مي‌گيرد.حمل و نقل هوايي در كشور ما با توجه به يارانه سوخت در بخش جاده‌اي و همينطور ارائه يارانه در بخش ريلي همواره رقيباني جدي در كنار خود داشته است. قيمت بالاي خدمات هوايي علي رغم خصوصيات ويژه­اي همانند سرعت، ايمني و کيفيت خدمات، باعث تقاضاي بسيار کمتر نسبت به ساير بخش­ها شده و به اصطلاح اقتصادي كالايي لوكس براي عموم مردم بوده است. بنابراين طبيعتا قشر استفاده کننده از اين نوع خدمات عموما اقشار مرفه و يا بخش دولتي بوده است.اما نکته قابل توجه اين است که با توجه به رشد اقتصادي در کشور ما، مانند بسياري ديگر از کشورهاي جهان، حمل و نقل هوايي به تدريج گسترش بيشتري خواهد يافت و قشر بيشتري از اجتماع از استفاده‌کنندگان اين نوع حمل و نقل خواهند بود. نکته ديگر توجه گردشگران به اين نوع از حمل و نقل است که بر طبق آمار در جهان 80 درصد از گردشگران از اين نوع حمل و نقل براي رسيدن به مناطق گردشگري استفاده مي­نمايند. علاوه بر اين موارد اين نوع حمل و نقل براي جابجايي محصولات پرارزش يا فسادپذير نيز معمولاًٌ در اولويت قرار مي­گيرد. بنابراين با توجه به رويکرد کشور در جهت توسعه اقتصادي هر چه بيشتر و برنامه چشم­انداز کشور و همينطور تلاش کشور براي گسترش گردشگري و توسعه صادرات محصولات با ارزش افزوده بيشتر، توجه به اين نوع از حمل و نقل را روشن مي­نمايد.2- وضعيت حمل و نقل هوايي کشورحمل و نقل هوايي در کشور ما به دلايل مختلفي دچار رکود بوده و در دو دهه گذشته دچار چالش‌ها و مشکلات جدي بوده است. از بزرگترين چالش­هاي اين صنعت در کشور ما، به وجود آمدن تحريم پس از انقلاب براي اين صنعت بوده است که مشکلاتي را در امر تعمير و نگهداري و برنامه­ريزي براي کشور ايجاد نموده است. بخش اعظم از محصولات هوايي دنيا، آمريکايي بوده و تقريباً تمام صنعت حمل و نقل هوايي کشور نيز قبل از انقلاب آمريکايي بوده است. حتي سازندگان اروپايي اين صنعت نيز، تا حد زيادي به کشور آمريكا وابسته هستند. البته گزينه ديگري نيز براي كشور وجود دارد كه استفاده از فناوري شرقي است، مسلماً کشوري مانند روسيه در پي تقويت بخش­هاي صنعت هوايي خود بوده و کشور ما نيز مي­تواند از اين ضعف اقتصادي موجود در صنعت هوافضاي شرق، براي گره زدن منافع خود با اين کشور استفاده نموده و بخشي از ناوگان خود را با برنامه­ريزي هدفمند از اين کشور تأمين نمايد و در كنار تامين ناوگان از اين فرصت براي اشتغال‌زايي و انتقال فناوري استفاده نمايد.3- شکل بازار در کشورراهکاري که تاکنون دولت براي حمايت از اين بخش دنبال نموده است. ارائه سوخت يارانه­اي ارزان قيمت، در عوض تعيين و تثبيت قيمت بليت و خدمات هوايي بوده است در بخش­هايي حتي انحصارهايي نيز براي ناوگان دولتي در نظر گرفته شده است. نتيجه چنين رويکردي تبعات مختلفي است که به آن به طور کوتاه اشاره مي­شود. سوخت ارزان قيمت نسبت به بازارهاي جهاني باعث کاهش توجه به مصرف بهينه آن و حتي در مواردي منجر به استفاده از روشهاي کاملاً غيراقتصادي گشته است. تثبيت قيمت بليت در حد کمتر از انتظار ارائه‌دهندگان خدمات، باعث کاهش کيفيت خدمات و حتي کاهش عرضه خدمات شده است؛ ضمن آنکه يارانه­اي مستقيم به بخش­هاي مرفه جامعه را در پي داشته است. در مجموع بازار اين خدمات در کشور بازاري ضعيف و بسته بوده و شاهد کيفيت پايين خدمات و بهره­وري پايين در ارائه هستيم. 4- تقاضاي حمل و نقل هوايي در کشور بازار حمل و نقل هوايي در کشور به علت­هاي مختلف تقريباً بطور دائم در نوسان بوده است. جنگ ايران و عراق، ناامني در افغانستان، حمله عراق به کويت، محاصره عراق، حمله آمريکا به افغانستان و عراق همواره فضايي متشنج را در اطراف کشور ايجاد نموده است. ضعيف شدن مداوم ناوگان هوايي کشور، تقاضاي مردم را به خطوط هوايي خارجي سوق داده است، بطوريکه سهم بازار خطوط هوايي خارجي به طور مداوم در حال افزايش است. در کل به علت رشد اقتصادي کشور شاهد رشدي نسبي هم در تقاضاي حمل و نقل هوايي در کشور هستيم.عدم وجود فرکانس بالاي پروازي بين فرودگاه­هاي کوچک، تقاضاي حمل و نقل هوايي در اين بخش­ها را کاهش داده و باعث غيراقتصادي بودن اکثر فرودگاه­هاي کوچک کشور شده است. قيمت ثابت بليت باعث شده است تا کيفيت خدمات پرواز در کشور وابستگي خود به قيمت را از دست داده و در کل با کاهش کيفيت خدمات و افزايش نارضايتي استفاده‌كنندگان روبرو باشيم. ضمن آنکه تأخير و شائبه عدم ايمني در پروازهاي ايران، همگي تأثيراتي منفي براي تقاضاي حمل و نقل هوايي را باعث شده­اند.توسعه و بهبود زيرساختهاي گردشگري و صادرات محصولات ارزشمند، فرصتهايي براي افزايش تقاضاي حمل و نقل هوايي در کشور هستند که بايد به آنها بيشتر توجه نمود. ضمن آنکه موقعيت جغرافيايي کشور مي‌تواند مسيري مناسب براي طي مسير اروپا تا آسياي جنوب شرق باشد.5- خدمات حمل و نقل هوايي در کشورنگاهي به ناوگان فعلي کشور و وضعيت ترافيك هوايي نشانگر اين مطلب است كه کشور به ارائه خدمات هوايي در مسيرهاي کوتاه با هواپيمايي مناسب نيازمند است. نيازي که مي­تواند با توجه به هواپيماي ايران 140 به سرعت مرتفع گردد. استفاده از هواپيماي ايران 140 مي­تواند مزاياي زيادي از جهت اقتصادي و تعمير و نگهداري و ايجاد شغل براي کشور در پي داشته باشد. ضمن آنکه با هواپيمايي کوچک مي­توان خدمات حمل و نقل هوايي را در فرودگاه­هاي کوچک در تمام ايام هفته ارائه نمود.با توجه به وضعيت اقتصادي کشور و نکات ديگر، فراهم نمودن شرايط براي خطوط هوايي ارزان قيمت مي‌تواند راهکاري براي بهبود وضعيت حمل و نقل هوايي در کشور باشد.يکي از نکاتي که در کشور به علت وجود بعضي مشکلات مانند تحريم و گاهاً به علت عدم برنامه­ريزي ناديده گرفته شده است، تنوع ناوگان هوايي كشور است که تأثير زيادي در هزينه خدمات ارائه شده در پي داشته است، ضمن آنكه اين تنوع مي‌تواند به كاهش ايمني نيز منجر شود. راهکار مناسب کشور در اين زمينه، برنامه‌ريزي براي كاهش تنوع ناوگان هوايي کشور در آينده است، البته در اين بين بايد ملاحظاتي مانند نقش تحريم و وضعيت آينده صنعت هواپيمايي شرق و شاخص­هاي ديگر را نيز در نظر گرفت و سپس اقدام به برنامه‌ريزي در اين جهت نمود.6- قيمت گذاري در حمل و نقل هوايي نوع قيمت­گذاري در حمل و نقل هوايي، نقش زيادي در توسعه تقاضاي حمل و نقل هوايي ايفا مي­نمايد. بنابراين امکان قيمت­گذاري­هاي مختلف و عرضه خدمات متناسب با قيمت، باعث رشد در مقدار تقاضاي حمل و نقل هوايي خواهد شد، ضمن آنکه نبايد، بخش حمل و نقل جاده­اي، ريلي و دريايي را که به نوعي رقيب و با کالاي جانشين حمل و نقل هوايي هستند، از نظر دور داشت. دادن حق انتخاب به مشتري، مي­تواند راهي براي توسعه حمل و نقل هوايي کشور باشد، ضمن آنکه باعث ايجاد رقابت، خلاقيت، نوآوري وبهبود خدمات ارائه شده مي­گردد. سياست آزادسازي حمل و نقل هوايي از سياستهايي است که مدتها است، در ديگر کشورها پياده شده و درستي خود را اثبات نموده است. در اين بين جدا کردن بخش تعمير و نگهداري از خطوط هوايي مي­تواند تضمين کننده عدم تأثير رقابت در کاهش ايمني باشد كه از مهمترين شاخص‌هاي عملكرد حممل و نقل هوايي مي‌باشد.7- نياز حمل و نقل هوايي کشوربا توجه به تمام واقعيتهاي حمل و نقل کشور، ايجاد رقابت به همراه حمايت، بهترين روش توسعه اين بخش در کشور است، تا بتوان بر مبناي آن، ضمن افزايش تقاضا، وضعيت خدمات را بهبود بخشيد، ايمني را تقويت کرده و بهره­وري در اين بخش را بالا برد. برنامه­ريزي هدفمند و هوشمند راهکاري براي تحقق اين هدف در کشور ماست.   شکل گیری هوانوردی ایران  اولین پرواز در آسمان ایران سال ۱۲۹۶ در منطقه باغ ملی فعلی صورت پذیرفت . جالبه بدونید این هواپیمای روسی به صورت قطعات مجزا از طریق بندر انزلی به تهران منتقل و پس از مونتاژ به خلبانی یک نفر روسی به پرواز در آمد . هشت سال بعد به دلیل رشد این صنعت در جهان و نیاز کشور به این تکنولوژی سبب شد نخستین شرکت آلمانی به نام یونکرس به صورت کاملآ انحصاری کلیه امور هوانوردی در کشور رو به عهده گرفت . به عبارتی نخستین بار این شرکت آلمانی بود که پروازهای داخلی بین شهرهای تهران ، مشهد ، شیراز ، بوشهر و بندر انزالی رو برقرار کرد . این روند تا سال ۱۳۲۵ همچنان ادامه داشت و با گسترش این صنعت در ایران ، دولت وقت تصیم گرفت اداره ای با عنوان اداره کل هواپیمایی کشوری راه اندازی کند . هواپیمایی کشوری.. جالبه بدونید این اداره کل ابتدا در یک اتاقی کوچک با یک مدیر و کارمند در ساختمان شمس العماره با هدف نظارت دولتی و ساماندهی فعالیت های هواپیمایی غیر نظامی شروع به کار کرد .که یک سال بعد این دفتر به منطقه مهرآباد منتقل شد . این روند همچنان ادامه داشت تا این که در تاریخ بیست و هشتم تیرماه ۱۳۲۸ قانون جامع هواپیمایی کشوری در مجلس وقت به تصویب رسید . و از آن به بعد اداره فوق تحت نظارت وزارت راه قرار گرفت . در سال ۱۳۵۳ تحت نام هواپیمایی کشوری زیر نظر وزارت جنگ ادامه قعالیت داد . در اسفند ۱۳۵۷ با تصویب شورای انقلاب مجددآ به وزارت راه و ترابری ملحق شده و به فعالیت خود ادامه داد . شایان ذکر است این سازمان در سی ام تیر ماه ۱۳۲۸ به عضویت سازمان جهانی هواپیمایی ( ایکائو ) در آمد .   به زبان خیلی ساده بگم که پیش از انقلاب ما دو شرکت خطوط هوایی به نام های ایران ایر و پارس ایر و همچنین چندین شرکت کوچک تر با نام های … ایر تاکسی ، ایر سرویس ، هور آسمان و .. داشتیم که با پیروزی انقلاب شرکت های کوچک با ادغام در خطوط هوایی پارس ایر با نام هواپیمایی آسمان در کنار ایران ایر فعالیت کردند . که به نظر من این اتفاق اولین اشتباه در سیاست گذاری کلان در هوانوردی کشور بود . آن شرکت های کوچک در حقیقت صنعت هوانوردی عمومی کشور بود ( جنرال اویشن ) که به عبارتی پشتوانه اصلی خطوط هوایی ما محسوب می شد . و با ادغام آن تمام فشار صنعت حمل و نقل هوایی در دو شرکت هواپیمایی خلاصه کردیم .. این تصمیم تا جایی پیش رفت که در اواخر دهه شصت ، شرکت ایران ایر با نقص ناوگان همچنین شرکت آسمان را تا مرز ورشکستگی پیش برد البته فراموش نکنیم که عامل جنگ تحمیلی در این پروسه بی اثر نبود . نکته قابل توجه دیگری که باعث تسریع در این رویداد شد ، حاکمیت دولت بر شرکت های خطوط هوایی کشور بود . در مقطعی از زمان دولت به این نتیجه رسید که شرکت های جدید دیگری هم وارد صحنه شوند …. ولی در اصل اشتباه دیگری مرتکب شده و آن ارائه مجوز تنها در بخش خطوط هوایی بود . درحقیت صنعت هوانوردی عمومی رو نادیده گرفت . و این امر باعث شدتا شرکت های جدید التاسیس برای تجهیز ناوگان خود با توجه به مسایل سیاسی به سوی بلوک شرق کشیده شوند و با خرید هواپیماهای روسی صنعت ناشناخته هوانوردی شرقی را وارد کشور کردند . در صورتی که سیستم هواپیمایی ایران بر اساس تکنولوژی غربی بنا شده بود . که این عامل باعث کاهش ضریب ایمنی در کشور شد .   نخستین خطوط هوایی خصوصی کدام شرکت ها بودند ؟ شرکت هواپیمایی سفیران با تآسیس در سال ۱۳۶۹ نخستین شرکت خصوصی محسوب می شد که در ایران شکل گرفت و در ادامه شرکت های ایران ایر تور ( زیر مجموعه ایران ایر ) ، ماهان ، کیش ایر و کاسپین و ساها راه اندازی شدند . جالب این که ناوگان تمام شرکت های یاد شده فوق از هواپیماهای بلوک شرق تآمین شدند . و راه برای ورود انواع هواپیماهایی چون توپولف ، یاک ، ایلوشین و آنتونف هموار گردید . چرا فکر می کنید با ورود هواپیماهای شرقی ضریب ایمنی کاهش پیدا کرده است ؟ آیا واقعآ دلیل اصلی همین است ؟ خیر این نیست . همان گونه که اشاره کردم بنیان صنعت هواپیمایی ایران با تکنولوژی غربی پایه ریزی شده بود ولی با ورود تکنولوژی شرقی و با توجه به این که ما هیچ گونه شناخت کافی از آن نداشتیم . و هیچ گونه نیروی فنی و عملیاتی حرفه ای شرقی رو تربیت نکرده بودیم ، مدیریت در صنعت یاد شده فوق رو با معضل و چالش روبرو کرد . البته این رو هم اضافه کنم که در کل ما با ضعف مدیریت روبرو بوده و هستیم . در نتیجه می توان چنین نتیجه گرفت که جدا از مسایل سیاسی ، عواملی چون سوء مدیریت باعث مشکلات عدیده ای همچون کاهش ضریب ایمنی در صنعت هواپیمایی ما شده است . تمام مشکلاتی که در حال حاضر در این صنعت با آن مواجه هستیم و آن را ناشی از مسایل سیاسی و تحریم تلقی می کنند ، به اعتقاد شخصی من ، بی دلیل بوده است . و اصلی ترین موضوع سوء مدیریت و عدم تخصص و سوء ثبات مدیریتی در رآس صنعت هواپیمایی کشور است … به عبارتی در تمام ادوار مدیریتی گذشته جز چند مورد خاص ، مدیر متخصص صنعت هوانوردی غیر نظامی نداشتیم . و آقایان مدیر در درجه اول بیشتر در فکر تثبیت موقعیت خود بودند . و هیچ گونه سیاست گذاری دراز مدت و اقدام در جهت تغیر ساختار زیر بنایی صنعت هواپیمایی انجام نداده اند . به نظر من کسی باید در یاس امور این سیستم باشد که علاوه بر دانش و شایستگی ، دارای جرآت ریسک پذیری بسیار بالایی باشد . که این هم به دلیل حساسیت خاص این صنعت می باشد . و متآسفانه اغلب مدیران به دلیل ترس از دست دادن جایگاه رفیع ریاست هیچ گونه اقدامی در راستای گسترش و تغیر ساختار انجام نمی دادند . که بیشتر به خاطر حساسیت بالای سیستم فوق می باشد . یعنی تفکرات شخصی را بر منافع ملی ترجیح می دادند . که همین امر باعث مشکلات فراوانی شده است … طی سال های گذشته تلاش زیادی کردیم تا صنعت کاربری هواپیمایی شخصی رو راه اندازی کنیم . در این راستا ابتدا از هواپیماهای فوق سبک ( با حداکثر ۴۵۰ کیلوگرم وزن ) شروع کردیم . کمیته ای در سازمان هواپیمایی کشوری راه افتاد که بر این نوع هواپیما ها نظارت می کرد . انتظار می رفت با سیاست گذاری درست و معقول استفاده از این نوع هواپیماها همه گیر و گسترش یابد . اما امروز شاهد هستیم که نظارت آن را سازمان هواپیمایی کشوری به بخش استاندارد پرواز ( نماینده ایکائو ) واگذار کرده است !! که اجرای قوانین و نظارت آن هیچ گونه فرقی با هواپیماهای غول پیکر مسافربری ندارد ! در صورتی که مواضع و استاندارد های ایکائو نظارت بر هواپیماهای بالای ۵۷۰۰ کیلو گرم است . و هیچ گونه مقرراتی برای هواپیماهای کوچکتر ، در آنکس های ( مقررات ویژه ) هیجده گانه وجود ندارد . و از نظر این سازمان موضوع قانونمند کردن عملیات هواپیماهای سبک و فوق سبک تابع مصالح و سیاست های کلی هر کشور است . به این ترتیب واضح است با انتقال نظارت این نوع هواپیماها به واحد استاندارد پرواز ، عملآ از اشاعه کاربری هواپیماهای شخصی کاسته شده است . در حالی که می توانستیم این گونه سیاست گذاری نشود . مدیریت ما این گونه تصمیم گرفتند ؟ من با قاطعیت اعلام می کنم به دلیل ریسک بالای این گونه هواپیماها ، که ثبات مدیریتی را متزلزل می کرد ، تنها عامل این نوع تصمیم گیری ها بود . در صورتی که فراموش کرده اند تنها راه تقویت و نجات صنعت هوانوردی امروز ما بها ء دادن به پرواز این نوع هواپیماها و کاربری هوانوردی عمومی است . در صورتی که با این روش می توانستیم بر مشکلات در دراز مدت فائق آئیم . منظور شما از مشکلاتی که نام بردید چیست ؟ آن چه از مشکلات به افکار عمومی منتقل شده است تنها فرسودگی هواپیماها ، نبود قطعات ، تحریم های سیاسی و در نهایت تآخیرات پروازی است … در حالی که این ها فقط یکی از چندین مشکلات ما در این صنعت است . به عنوان مثال از شما می پرسم … چرا شرکت های هواپیمایی ما مدعی هستند که ضرر می دهند ؟ چرا فرودگاه های ما اقتصادی نیستند ؟ چرا فرودگاه های کشور ما خوایده و اغلب غیر فعال هستند ؟ چرا اغلب نیروهای عملیاتی وفنی ( خلبانان و مهندسان فنی ) ما بی کار هستند ؟ چرا هزینه آموزش در کشور ما این قدر بالاست ؟ چرا به دلیل این هزینه بالا آموزش فنون هوایی به دست قشر سرمایه دار افتاده و آن جوان عاشق اما ضعیف به لحاظ اقتصادی نمی تواند این دوره ها را بگذراند؟ چرا دانش هوانوردی در کشور پائین است؟ به نظر شما جواب این سولات چیست؟ این ها مشکلاتی است که صنعت هوانوردی کشور با آن برخورد کرده است که در نهایت این شرکت های هواپیمایی هستند باید پاسخگوی آن باشند و نا خواسته این شرکت ها با این فشار نمی توانند بازدهی و عملکرد مناسبی داشته باشند و با ضرر و زیان مواجه می شوند. حال فکر می کنید راه کارها چیست؟ چرا شرکتی مثل ماهان باید موفق باشد؟ هواپیما های مدرن در ناوگان خود داشته باشد؟ چرا ایران ایر نمی تواند؟ پس مشخص است که مشکل از تحریم و مسایل سیاسی نیست. مشکلات ما در این صنعت ریشه ای است و می توان با یک مدیریت متخصص و تغیر ساختار و سیاست گزاری تمام این مشکلات را حل نمود و نهایت عامل افزایش ایمنی پرواز شد. کارهایی را پیشنهاد می فرمائید. در پاسخ به پرسش هایی که از شما کردم اجازه دهید یکی یکی به آن اشاره کنم. ابتدا به مقوله فرودگاه های کشور می پردازم. جالب است که بدانید در حال حاضر تعداد ۴۳۰ فرودگاه و استریپ پروازی در سطح کشور دارا می باشیم. از این تعداد حدود ۹۰ فرودگاه ما در طرح جامع اطلاعات هوانوردی جهانی ثبت شده است. همچنین تعداد نزدیک به ۷۵ فرودگاه تحت مالکیت و مدیریت شرکت فرودگاه های کشور قرار دارد (فرودگاه هایی که فعالیت های بازرگانی و خدمات مسافری انجام می دهند)و نسبت به این تعداد فقط و فقط ۸ تا ۱۲ فرود گاه ما اقتصادی و مقرون به صرفه است. یعنی آن فرودگاه از حاصل پروازهای ورودی و خروجی هزینه های خود را تأمین می نماید و ما بقی آن غیر اقتصادی بوده و دولت ماهانه میلیاردها تومان هزینه سرپا نگاه داشتن آن را از بیت المال پرداخت می کند. مبحث بعدی زیان دهی خطوط هوایی ما بود. دلیل این واضح است. شرکت های هواپیمایی ما ناوگانی در اختیار دارند که از آن در مسیر مشخص و مخصوص آن پرواز نمی کنند. به عنوان مثال هواپیما های برد بلند ما در مسیر های برد متوسط و هواپیما های برد متوسط ما در مسیر های کوتاه پرواز می کنند آن هم با ظرفیت گنجایش بالا که به هیچ عنوان توجیه اقتصادی ندارد. مشکل نیروی انسانی ، توضیح دهید اجازه بدید این مبحث رو با آموزش آغاز کنم .. این که گفته می شود هزینه آموزش در ایران بالاست فکر می کنید چه دلیلی داره …؟ که عرض می کنم .. یک زمان اموزش نیروی انسانی در بخش عملیاتی ( خلیانی ) زیر نطر دولت و در مرکز آموزش فنون هوایی و با حمایت و یارانه خود دولت صورت می پذیرفت . اما یکی از اشتباهات مهم دولت این بود که در چند سال اخیر ، مقوله آموزش را به دست بخش خصوصی واگذارکرده است و از حمایت خود دریغ نموده است . در نتیجه بخش خصوصی مجبور به پرداخت هزینه های سرسام آور آموزش می شود . که در حقیقت از جیب دانشجو یا کار آموز خلبانی پرداخت می شود . لذا با این شرایط تنها قشر خاصی از جامعه و جوانان آن بهره مند می شوند . به عنوان مثال در حال حاضر یک ساعت پرواز آموزشی در کشور ، حداقل صد هزار تومان برای مرکز آموزش دهنده هزینه بردار است . در صورتی که این مرکز حدود صد وبیست تا صد وپنجاه هزار تومان به ازای هر ساعت پرواز آموزشی از دانشجویانش دریافت می کند . یعنی کسی که بخواهد یک دوره کامل خلبانی رو طی کند می بایستی بیست و هشت تا سی میلیون تومان پرداخت کنند . حال تجسم فرمایید جوانی عاشق پرواز که پدرش کارمندی ساده است چگونه می تواند از پس چنین هزینه های کلانی بر آید ؟ در حال حاضر بحث آموزش فنون هوایی انحصارآ در دست قشر مرفه جامعه افتاده است و به دلیل نگرش این افراد به ظواهر جذاب خلبانی پا به این عرصه گذاشته اند نه به خاطر عشق و علاقه ..و این خود ضریب کاهش دانش هوانوردی رو به همراه دارد چرا چنین وضعیتی پیش آمده است ؟ منظور من این است چه راه کار های دیگری می شه اتخاذ کرد ؟ به نظر من مقصر اصلی این برایند دولت است . که اصلی ترین و حساس ترین پایه های یک صنعت که همانا اموزش است را به دست بخش خصوصی سپرده است .. و این بخش به جای اموزش اصولی ، دیدگاه تجاری رو هدف قرار داده است . اما در پاسخ به پرسش شما عرض کنم که ما برای رسیدن به کاهش هزینه ها راهکار های مناسبی رو پیدا کرده ایم .. که به عنوان مثال .. نود درصد آموزش پرواز در ایران با هواپیماهای سبک که از موتور پیستونی لایکومینگ نیرو می گیرد ، صورت می پذیرد که این هواپیماها تنها در طول یک ساعت پرواز ۳۸ تا ۴۰ لیتر مصرف سوخت از نوع ۱۰۰ ال ال به ازای لیتری دوهزار تومان هزینه بر می دارد . یعنی یک ساعت پرواز آموزشی این هواپیما فقط چیزی حدود هشتاد هزار تومان هزینه سوخت دارد !! در حالی که ما پیشنهاد کرده بودیم از هواپیماهایی که دارای موتور روز دنیا مثل موتور تی لرت ، زائور ، روتکس ، جابی رو و غیره .. که سوخت ان ها به ترتیب گازوئیل ، نفت سفید ،سوپر خودرو استفاده نمایند که هزینه آن تنها چهار تا پنج هزارتومان در یک ساعت است . از این طریق می توانستیم بالای شصت درصد هزینه آموزش را کاهش دهیم . شما چه راه کاری رو برای خلاصی از این وضعیت پیشنهاد می فرمایید ؟ اگه خاطرتون باشه در بالا اشاره کردم که در بعد از پیروزی انقلاب شرکت های کوچک ، تبدیل به یک شرکت هواپیمایی بزرگ شد . در حقیقت ما صنعت کاربری هوانوردی عمومی را در کشور از بین بردیم . نقص این صنعت بزرگترین مشگل ماست . به عبارتی توضیح می دهم که وقتی از صنعت هواپیمایی صحبت می کنیم اذهان عمومی کشور نا خداگاه به سوی هواپیماهای بوئینگ یا ایرباس معطوف می شود. در صورتی صنعت هوانوردی عمومی تنها خطوط هوایی نیست. این صنعت ایر تاکسی ، ایر چارتر ، پست هوایی ، بار هوایی ، ایر پست و هواپیما های شخصی را شامل می شود. چیزی که ما در کشور نداریم. اگر این صنعت در کشور وجود داشت دیگر فرودگا های ما نمی خوابیدند. دیگر خلبانان ما بی کار نیودند و با ایجاد تحولات اساسی اقتصاد هوانوردی بارور می گردید. در آن صورت بود که بخش خصوصی با سرمایه گذاری خود کمک به این صنعت می نمود و اقدام به خرید و به کارگیری هواپیما های جدید می کرد. من بسیار امیدوار بودم صنعت کاربری هواپیماهای شخصی را در کشور رونق می دادیم. طبق آمار ما ۷ درصد جمعیت کشور از قشر فوق سرمایه دار شکل گرفته است .می توان گفت با اشاعه فرهنگ هوانوردی و اطلاع رسانی صحیح این طیف ترقیب به سرمایه گذاری در این بخش نمائیم. از این طریق می توانستیم بالای ۱۰۰۰ فروند هواپیمای سبک وارد کشور کنیم که خود   تأسیس هما گروهی از بازرگانان ایرانی در سال ۱۹42، نخستین شرکت هواپیمایی حامل پرچم ایران را با نام ایرانین ایرویز تأسیس نمودند. این شرکت به جابجایی مسافر و بار در مسیرهای داخلی و منطقه‌ای می‌پرداخت و علاوه بر آن یک پرواز هفتگی باری نیز به اروپا انجام می‌داد. ناوگان آن از تعدادی هواپیمای داگلاس دی سی ۳ تشکیل شده بود. بعدها تعدادی هواپیمای دی سی ۴ و ویسکانت نیز به ناوگان ایرانین ایرویز اضافه شد. در سال ۱۹۵۴، یک شرکت هواپیمایی خصوصی دیگر به نام پرشین ایرسرویسز (پاس) در تهران تشکیل شد. پاس فعالیت های خود را در زمینه حمل بار آغاز کرد و بعدها به حمل مسافر در مسیرهای داخلی منتهی به تهران نیز پرداخت. این شرکت در سال ۱۹۶۰ پروازهای بین‌المللی خود را در مسیرهای اروپایی آغاز نمود. این مسیرها شامل تهران-لندن، تهران-پاریس، تهران-ژنو و تهران-بروکسل می‌شد. این پروازها با استفاده از هواپیماهای دی سی ۷ اجاره شده از شرکت سابنا انجام می‌گرفت. در روز ۲۴ فوریه سال ۱۹۶۲، دو شرکت ایرانین ایرویز و پرشین ایرسرویسز در یکدیگر ادغام شده و شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما)، با نام بین‌المللی ایران ایر (IRAN AIR) تأسیس گشت. این شرکت ملی اعلام شد و تمام امکانات و پرسنل دو شرکت مذکور را در اختیار گرفت. در همان زمان نشان هما برای این شرکت تازه تأسیس طراحی گشت. هما پروازهای خود را با بهره‌گیری از هواپیماهای داگلاس دی سی ۳، دی سی ۶، ویکرز و آورویورک آغاز نمود و در سال 1946به عضویت کامل یاتا در آمد. [ویرایش] دوران طلایی اولین پرواز هما با هواپیماهای جت در سال ۱۹۶۵ با استفاده از یک فروند بوئینگ ۷۲۷-۱۰۰ در مسیر تهران-بیروت انجام شد. پس از آن شرکت تصمیم به تبديل تمام ناوگان خود به هواپیماهای جت گرفت. با شروع دهه ۱۹۷۰ عصر طلایی هما نیز آغاز گشت. در سال ۱۹۷۱ تعدادی بوئینگ ۷۳۷-۱۰۰ و در سال ۱۹۷۴ تعدادی بوئینگ ۷۲۷-۲۰۰ وارد ناوگان شرکت شد. همچنین تحویل هواپیماهای گران قیمت بوئینگ ۷۴۷ از نوع ۱۰۰ و ۲۰۰ و اس پی از سال ۱۹۷۵ آغاز گشت. در میانه دهه هفتاد میلادی، هما پروازهای بدون توقف بسیاری را به طور روزانه به قاره اروپا انجام می‌داد، در این دوره هواپیمایی ملی ایران تنها در مسیر تهران-لندن بیش از سی پرواز هفتگی انجام می‌داد. خط هوایی تهران به فرودگاه جان اف کندی نیویورک در سال ۱۹۷۵ با بهره‌گیری از بوئینگ ۷۰۷ و با یک توقف در فرودگاه هیث‌رو لندن آغاز شد. با خرید بوئینگ های ۷۴۷ اس پی، هما این هواپیماهای دوربرد را در مسیر تهران-نیویورک به کار گرفت و به این ترتیب طولانی ترین خط هوایی بدون توقف جهان را راه اندازی کرد. در ۸ اکتبر سال ۱۹۷۲ هما قرارداد خرید دو فروند هواپیمای مافوق صوت کنکورد را با کنسرسیوم انگلیسی-فرانسوی آن به امضا رساند. البته اين هواپيماها هرگز به ناوگان هما وارد نشدند، چرا كه در آوریل ۱۹۸۰ با توجه به روی دادن انقلاب ايران و دگرگون شدن سياست‌های حكومت، این قرارداد فسخ شد. هما آخرین شرکت هوایی خارجی بود که قرارداد خرید این هواپیما را فسخ می‌کرد. در سال ۱۹۷۸ هما ۶ فروند ایرباس مدل آ-۳۰۰ را برای به کارگیری در مسیرهای محلی از شرکت اروپایی ایرباس خریداری کرد و نخستین بهره بردار هواپیماهای ایرباس در خاورمیانه لقب گرفت. در پایان این سال هما به بیش از ۳۱ مقصد در داخل و خارج از ایران، از پکن و توکیو تا نیویورک به طور روزانه پرواز می‌کرد و در حال راه‌اندازی خطوط هوایی جدیدی به مقصد لس آنجلس و سیدنی بود. در سال های پایانی دهه هفتاد، هواپیمایی ملی ایران به عنوان رو به رشدترین شرکت هواپیمایی جهان شناخته می‌شد و در عین حال یکی از ایمن‌ترین، مدرن‌ترین، و پردرآمدترین شرکت‌های هواپیمایی دنیا نیز به شمار می‌رفت. در سال ۱۹۷۶ هما پس از شرکت استرالیایی کوانتاس ایمن ترین شرکت هوایی جهان لقب گرفت. (تا پیش از انقلاب اسلامی تنها حادثه هما مربوط به سقوط یک فروند داگلاس دی سی ۳ این شرکت در سال ۱۹۵۲ می‌شد.) در آن سال ها هما سعی داشت از موقعیت استراتژیک ایران به عنوان نقطه‌ای میان شرق و غرب عالم به نحو احسن استفاده کرده و ایران را به مرکز ترانزیت بار و مسافر در جهان تبدیل کند. این روند با انقلاب اسلامی ۱۹۷۹ به كلی متوقف شد. [ویرایش] پس از انقلاب ۱۳۵۷ پس از پیروزی انقلاب ایران، با دگرگون شدن سیاست‌های حکومت، انجام برخی پروازهای بین‌المللی هما تغییر نمود و از ۲۶ فوریه ۱۹۷۹، تعدادی از آنها نظیر تهران-تل آویو به کلی تعطیل شد. همچنین تهران به تنها مرکز انجام پروازهای بین‌المللی شرکت تبدیل شد و قرار شد فرودگاه بین‌المللی شیراز تنها در موقع لزوم مورد استفاده قرار گیرد. بنابراین تمام فرودگاه‌های ایران به جز فرودگاه مهرآباد شبکه پروازهای بین‌المللی خود را از دست دادند. آخرین فرود هما در فرودگاه جان اف کندی نیویورک در روز ۷ نوامبر سال ۱۹۷۹ اتفاق افتاد. دولت آمریکا پرواز روز بعد هما را درحالی که برای فرود آماده می‌شد به فرودگاه مونترال تغییر مسیر داد و اعلام کرد به دلیل تنش‌های ایجاد شده در روابط دو کشور در جریان اشغال سفارت آمریکا در تهران، هواپیماهای ایرانی حق فرود در هیچ یک از فرودگاه‌های ایالات متحده را ندارند. این خط هوایی پس از گذشت ۲۸ سال هنوز بازگشایی نشده‌است. در سال ۲۰۰۵ و در جریان سفر محمود احمدی نژاد، رئیس جمهور ایران به مقر سازمان ملل وی با جمعی از ایرانیان مقیم آمریکا دیدار نمود و با توجه به درخواست‌های مکرر آنان به رئیس سازمان هواپیمایی کشوری ایران دستور داد به پیگیرِی راه اندازی مجدد این مسیر هوایی بپردازد. با وجود نامه نگاری‌های صورت گرفته از سوی ایران هنوز پاسخی از طرف آمریکا دریافت نشده‌است. با تعطیلی خط هوایی نیوِیورک هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷ اس پی هما به طور گسترده در مسیرهای آسیایی و اروپایی به کار گرفته شدند. در دهه ۱۹۸۰ با توجه به جنگ هشت ساله ایران و عراق و مشکلات ناشی از آن پیشرفت چندانی در هما صورت نگرفت. در این دوران اکثر پروازهای داخلی و بین‌المللی شرکت با لغو و یا تأخیرهای مکرر روبرو می‌شد. در آن زمان همچنین تمام پروازهای شرکت به مقصد فرودگاه آبادان مرکز فعالیت‌های نفتی ایران تعطیل شد. این روند تا زمان برقراری آتش بس بین در سال ۱۹۸۸ یافت. نام رسمی شرکت در سال ۱۹۸۱ به هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران تغییر یافت. در این سال هما ۱٫۷ میلیون مسافر را جابجا کرد. با آغاز دهه ۱۹۹۰ میلادی با وجود افزایش شدید تقاضا برای سفرهای هوایی، به دلیل تحریم‌های اعمال شده علیه صنعت هوایی ایران از سوی آمریکا، هما تنها توانست چند فروند هواپیمای کوچک فوکر ۱۰۰ را از شرکت سازنده هلندی آن خریداری کند. از مهم ترین اتفاقات دیگر دهه نود میلادی برای هما می‌توان به راه اندازی شرکت‌های هواپیمایی خصوصی در ایران اشاره کرد. با توجه به سیاست‌های دولت ایران در زمان ریاست جمهوری اکبر هاشمی رفسنجانی شرکت‌های هواپیمایی مختلفی مانند هواپیمایی ماهان، هواپیمایی کاسپین و کیش ایر تأسیس شدند که به انحصار هما در پروازهای داخلی و خارجی پایان بخشیدند. در حال حاضر شرکت هواپیمایی در حال رشد ماهان را می‌توان مهم ترین رقیب داخلی هما ارزیابی کرد. در سالهای پایانی دهه ۱۹۹۰ با توجه به بهبود روابط جمهوری اسلامی ایران با اروپا در دوره ریاست جمهوری سیدمحمدخاتمی، هما توانست قرارداد خرید چند فروند هواپیمای مدرن ایرباس ای ۲۰۰-۳۳۰ را با شرکت اروپایی ایرباس نهایی کند، این قرارداد هم در سال ۲۰۰۱ با توجه به فشارهای ایالات متحده آمریکا لغو شد. در همان سال شرکت ۵ فروند ایرباس آ-۳۱۰-۲۰۰ و ۱ فروند ایرباس آ-۳۱۰-۳۰۰ را به صورت دسته دوم از ترکیه خریداری کرد. از جدیدترین اقدامات هما می‌توان به خرید دو فروند ایرباس آ-۳۰۰-۶۰۰ دسته دوم از شرکت المپیک ایرلاینز یونان اشاره کرد. تحریم‌های آمریکا علیه ایران که شامل ممنوعیت فروش هواپیما و قطعات آن می‌شود مهم‌ترین مانع بر سر رشد هما به شما می‌رود. امروزه به دلیل این تحریم‌ها، هما ناوگانی فرسوده و قدیمی دارد. این شرکت نه تنها جایگاه ممتاز جهانی خود در دهه هفتاد را به کلی از دست داده بلکه با سرمایه گذاری برخی کشورهای حاشیه خلیج فارس مانند امارات عربی متحده، قطر و بحرین بر صنعت هوایی خود، در منطقه خاورمیانه نیز به عنوان یک شرکت هواپیمایی درجه دو شناخته می‌شود. بسیاری از پروازهای بین‌المللی هما به دلیل کمبودهای این شرکت متوقف شده و شبکه پروازی داخلی این شرکت نیز با وجود افزایش تقاضاها تغییر چندانی نکرده‌است. به دلیل عمر زیاد هواپیماهای این شرکت میزان تاخیر پروازهای آن نیز افزایش قابل ملاحظه‌ای یافته‌است. بسیاری از هواپیماهای هما به دلیل نقائص فنی جزئی بازنشسته شده‌اند، چرا که شرکت قدرت تعمیر و تامین قطعات یدکی آنها را ندارد. نمونه این هواپیماها را می‌توان در فرودگاه مهرآباد دید. یک بوئینگ ۷۴۷ اس پی این شرکت نیز بعد از شکستن ارابه فرود آن در سال ۲۰۰۴ در فرودگاه پکن، بلا استفاده شده‌است. با این حال هما سعی دارد با اجاره یا خرید هواپیماهای دست‌دوم از کشورهایی مانند ترکیه یا خرید هواپیماهای روسی بخشی از کمبودهای خود را رفع کند. در ژوئن سال ۲۰۰۶ میلادی پنج کشور عضو دائم شورای امنیت سازمان ملل متحد به اضافه آلمان پیشنهادی به جمهوری اسلامی ایران ارائه دادند که براساس آن به ازای تعلیق فعالیت‌های هسته‌ای امتیازاتی به ایران تعلق می‌گرفت، از جمله این امتیازات لغو تحریم‌های هوایی علیه ایران بود. البته با توجه به پاسخ منفی ایران به این پیشنهاد به نظر می‌رسد تحریم‌ها در سال‌های آینده نیز ادامه یابد. سعید حسامی مدیرعامل در مصاحبه با روزنامه ابرار اقتصادی پیرامون احتمال قطع پروازهای ایران ایر به اروپا بر اثر تحریم گفت :«اتحادیه اروپا تصمیم خود را گرفته است و به سرعت تلاش می‌کند تا زمینه را برای قطع پروازها فراهم کند.»  ساختار سازمانی هما در حال حاضر یک شرکت کاملاً دولتی است. اين شركت در مجموع ۸۸۸۷ نفر را در استخدام خود دارد، كه از اين تعداد ۱۱۹۸ نفر خدمه پرواز، ۱۷۳۲ نفر تكنسين پرواز و نگهداری هواپيما و ۱۹۰۰ نفر نيز كارمندان و كاركنان بخش های خدماتی هستند. خانواده هما ایران ایرتور هما در سال ۱۹۹۲ شرکت هواپیمای‍ی ایران ایرتور را با استفاده از چند فروند هواپیمای توپولف ۱۵۴ که در بحبوحه فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی از جمهوری های تازه استقلال یافته آن خریداری کرده بود راه اندازی نمود. ایران ایرتور در حال حاضر (بهمن ۱۳۸۵) با بهره گیری از دوازده فروند هواپیمای توپولف ۱۵۴ در حال خدمت رسانی در مسیرهای داخل ایران است. تعدادی از هواپیماهای این شركت از شركت های هواپیمایی روسی اجاره شده اند و حتی هنوز دارای نشان و رنگ آمیزی همین شركت ها هستند. ایران ایرتور به طور کامل از شبکه فروش و خدمات فرودگاهی هما استفاده می‌کند و به همین دلیل تنها شركت هواپيمايی ایرانی به جز هما به شمار می‌رود كه می‌توان بليت پروازهای داخلی آن را به راحتی در خارج از ایران نيز تهيه كرد. پایگاه‌های اصلی آن در فرودگاه مهرآباد تهران و فرودگاه بین‌المللی مشهد قرار دارد. ایران ایرتور در زمينه انجام پروازهای چارتر ني‍ز فعاليت می كند. گروه هتل‌های هما گروه هتل‌های هما یکی از شرکت های تابعه ایران ایر به شمار می‌رود. این شركت اداره مجموعه‌ای از هتل های پنج ستاره رادر شهرهای بزرگ ایران برعهده دارد. هتل های این گروه در شهرهای تهران، شیراز، بندر عباس و مشهد (دو شعبه) قرار گرفته اند. تمام این هتل ها به جز شعبه دوم مشهد که در سال های پایانی دهه ۱۳۷۰ به بهره برداری رسید، پیش از سال ۱۳۵۷ ساخته شده اند. این گروه در سال ۱۳۵۷ توسط دولت ایران تأسیس گشت و اداره مجموعه‌ای از هتل های مصادره شده از شرکت های آمرِیکایی را بر عهده گرفت. از جمله این هتل ها می‌توان به هتل شرایتون تهران اشاره کرد، که بعدها به هتل هما تغییر نام یافت. این گروه در حال حاضر بیش از ۸۰۰ اتاق در اختیار دارد. اگر چه تمام شعبه‌های هتل هما پنج ستاره درجه بندی شده اند، امکانات، خدمات و چیدمان آنها چندان شباهتی به استانداردهای جهانی هتل های پنج ستاره ندارد. عمليات حج یکی از مهم ترِین فعاليت های سالیانه هما، انتقال حاجیان ایرانی به عربستان سعودی و بازگرداندن آنهاست. این شرکت سالیانه ده‌ها هزار زائر ایرانی را در موسم حج از شهرهای مختلف ایران به جده منتقل می‌کند. این عملیات در کنار انجام پروازهای عادی هما صورت می‌گیرد. هما در سال ۱۳۸۱ بیش از ۶۰ هزار حاجی ایرانی را در مدتی کمتر از یک ماه از ۱۷ شهر ایران به جده منتقل نمود. این عملیات با انجام ۳۵۲ پرواز چارتر انجام گرفت. از آنجا که هما با مشکلات زیادی برای تأمین هواپیما روبروست تنها قادر است نیمی از زائران ایرانی را به عربستان منتقل کند و ساير زائران باید از خدمات هواپیمایی سعودی استفاده کنند. هما همچنین در فصل انجام عمره مفرده پروازهایی را برای جابجا کردن زائران ایرانی به جده انجام می‌دهد. ایران ایر در سال ۱۳۸۵ برای ارائه این خدمات يک فروند ایرباس آ-۳۰۰ بی ۲ را از یک شرکت ترک و یک فروند بوئینگ ۷۴۷-۲۰۰ را از یک شرکت اردنی اجاره نمود. اکثر پروازهای حج هما، برای جلوگیری از ایجاد اختلال در پروازهای عادی شرکت در ساعات نيمه شب انجام می‌گیرد. خصوصی سازی در تیر ۱۳۸۵ با ابلاغ سیاست های کلی نظام جمهوری اسلامی درباره اصل ۴۴ قانون اساسی ایران توسط آیت‌الله خامنه‌ای به رئیس جمهور، دولت ایران اجازه پیدا کرد سهام بسیاری از شرکت‌های وابسته به خود را از طریق بازار بورس واگذار کند که هما نیز یکی از این شرکت هاست. البته با توجه به این که هما در سال های گذشته همواره شرکتی زیان‌ده بوده، به نظر نمی‌رسد در اولویت برنامه‌های خصوصی سازی دولت ایران قرارداشته باشد.   نا آ-۳۱۰های زمین گیر هما ۶ فروند ایرباس آ-۳۱۰ دست دوم را به دلیل مشکلات فنی کنار گذاشته است. مشکل اصلی هما ناتوانی در اورهال موتور های جنرال الکتریک آنهاست. در مهرماه ۱۳۸۵ نمایندگان کنگره آمریکا قانونی را به تصویب رساندند که به موجب آن شرکت‌های آمریکایی با وجود قانون تحریم‌های داماتو می‌توانند به ارسال قطعات و تعمیر ایرباس‌های هما بپردازند. نوسازی ناوگان هواپیمای چهار موتوره ایلیوشین ۹۶ هواپیمای توپولوف ۲۰۴ هما قصد دارد هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷ خود را در آینده نزدیک از رده خارج نماید. با توجه به تحریم‌های آمریکا مذاکرات خود را برای خرید هواپیماهای نسل جدید پهن‌پیکر روسی آغاز نموده است. براساس قرارداد منعقده با شرکت روسی کراس ایر در مهر ۱۳۸۵، دو فروند هواپیمای مدرن ایلیوشین آی‌ال ۳۰۰-۹۶ (Ilyushin il-96) به صورت اجاره‌ای در اختیار هما قرار خواهد گرفت و در صورت رضایت از عملکردشان قرارداد خرید ۴ یا ۵ فروند از آنها با ایلیوشین نهایی خواهد شد. حوادث پیش آمده برای ناوگان توپولوف ۱۵۴ ایران ایرتور، مسئولان هما را بر آن داشته تا به فکر جایگزینی برای آن باشند. در این راستا مذاکرات برای خرید ۵ فروند توپولوف ۱۰۰-۲۰۴ (Tupolev Tu-204) با شرکت روسی توپولوف آغاز گشت. این هواپیما در کلاس هواپیمای ایرباس آ-۳۱۰ فعلی ایران ایر است. با نهایی شدن این قرارداد هواپیماهای مذكور در نیمه دوم سال ۲۰۰۸ و با آهنگ یک فروند در ماه به شرکت واگذار خواهد شد (ممکن است این قرارداد به ۱۰ فروند افزایش یابد.)  هما همچنین علاقه‌مندی خود را برای خرید هواپیماهای کوچک سوخو سوپرجت ۱۰۰ اعلام کرده است. در آذرماه ۱۳۸۵ شرکت توپولوف تعدادی از محصولات جدید خود شامل هواپیمای توپولوف ۲۱۴ و هواپیمای جدید توپولوف ۳۳۴ را در فرودگاه مهرآباد تهران به نمایش گذاشت. در این مراسم که با حضور وزیر راه و ترابری و وزیر دفاع ایران و مدیران شرکت روسی برگزار شد، توانمندی‌های توپولوف برای مسئولان ایرانی ارائه گشت. همین موضوع احتمال همکارِِی‌های گسترده کارخانجات روسی را با شرکت‌هایی نظیر هما درآینده تقویت می‌کند.[۶][۷] در روز ۲۹ آذر ۱۳۸۵ یک بوئینگ ۷۴۷ اس پی هما که به دلیل مشکلات فنی مدت‌ها زمین گیر شده بود پس از طی کردن تعمیرات اساسی در شرکت فجر آشیان (وابسته به وزارت دفاع ایران) به ناوگان این شرکت بازگشت. سایر هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷ اس پی هما (۳ فروند دیگر) نیز به جز يكي اورهال شدند كه ديگري نيز تا پايان سال 87 اورهال مي شود. مديرعامل شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي از امضاي قرارداد خريد 400 هواپيما توسط اين اير‌لاين با كشورهاي مختلف خبر داد. هواپيماهاي توپولوف 154، ‌توپولوف 204، هواپيماي MD جزو هواپيماهايي هستند كه به تازگي توسط هما خريداري شده و به زودي وارد كشور مي شود. آرم و رنگ آمیزی طراحی آرم شرکت هما در پاییز ۱۳۴۰ بر گرفته از سرستون پرنده‌نمایی در تخت جمشید که سه خصلت متفاوت داشت: سر عقاب، گوش‌های گاو و یال‌های اسب ، توسط آقای ادوارد زهرابیان انجام شد. رنگ آمیزی هواپیماهای هما به شکل زیر است: بدنه‌ای کاملاً سفید با کلمه ایران ایر به رنگ آبی پررنگ بالای پنجره مسافران و نشان هما به رنگ آبی پررنگ بر روی دم هواپیما که یک نوار آبی رنگ بالای آن قرار دارد. مدل هواپیماهای هما توسط یک شرکت آلمانی تهیه شده‌است. کوتاه و خواندنی پس از سال ۱۳۵۷ نوشیدنی‌های الکلی از فهرست پذیرایی هما حذف شد. سیگار کشیدن در تمام پروازهای داخلی و خارجی هما ممنوع است. ایران ایر در کنار هواپیمایی سعودی تنها شرکت هواپیمایی جهان است که هواپیماهای بوئینگ ۱۰۰-۷۴۷ بی را از بوئینگ خریداری نمود. کد هما در شرکت بوئینگ عدد ۸۶ است. حوادث در۵ دسامبر سال ۱۹۵۲ یک فروند داگلاس دی سی ۳ هما در نزدیکی تهران سقوط کرد، در اثر این حادثه ۲۷ نفر جان باختند و تنها دو نفر از سرنشینان نجات یافتند. در ۲۱ ژانویه ۱۹۸۰ یک فروند بویینگ 727-100 هما در حالی که در آستانه فرود در فرودگاه مهرآباد تهران قرارداشت بر اثر گرفتار شدن در طوفان با ارتفاعات پوشیده از برف البرز برخورد کرد. در اثر این حادثه هر هشت خدمه و تمام ۱۲۰ مسافر پرواز جان سپردند. در ۳ جولای ۱۹۸۸ پرواز شماره ۶۵۵ هما که از بندرعباس راهی دبی بود توسط ناو آمریکایی وینسز بر فراز خلیج فارس سرنگون شد. بر اثر این حادثه همه ۲۷۴ مسافر و ۱۶ خدمه پرواز جان باختند. مقامات نیروی دریایی آمریکا ادعا کردند که خدمه ناو، ایرباس پهن‌پیکر هما را با یک فروند هواپیمای جتگنده اف۱۴ نیروی هوایی ایران اشتباه گرفته‌اند. در تاریخ ۲ ژانویه سال ۲۰۰۸ یک فروند هواپیمای فوکر ۱۰۰ هما با شناسه EP-IDB که با ۱۰۰ مسافر در صدد برخاستن از فرودگاه مهرآباد برای انجام یک پرواز داخلی به مقصد شیراز بود، پس از آتش گرفتن موتور و بالش از باند خارج شد. در جریان این حادثه که زیر بارش سنگین برف رخ داد به هیچ کس آسیبی وارد نشد. در 13/7/88 پروازی از تهران به مدینه بعد از 20 دقیقه پرواز به فرودگاه بین المللی مهرآباد برگشت.این برگشت به علّت منفجر شدن موتور سمت راست بود. وضاع اقتصادی فرودگاه ها و ایجاد بازار کار را متحول می کرد.   ·                                 News ·                                 The Emirates Group ·                                 The Environment ·                                 Public Affairs ·                                 Careers ·                                 Investor Relations ·                                 Awards ·                                 Sponsorships ·                                 Emirates Advertising ·                                 Inflight Advertising ·                                 The Emirates Story ·                                 Operational Updates ·                                 The Emirates Airline Foundation About Emirates ·                                 Home ·                                 About Emirates The Environment The Environment - our environmental leadership News Browse the press release library and keep up with the latest Emirates news and information. The Emirates Group Emirates is one of a number of businesses that comprise the Emirates Group, a leading provider of travel and transportation services. Public Affairs Read about our participation in key debates impacting the international aviation industry. The Emirates Airline Foundation The Emirates Airline Foundation is a non-profit charity organization formed by the Emirates Group to provide humanitarian, philanthropic aid and services for children in need. Careers Explore opportunities for joining our world-class workforce. Investor Relations Access the Emirates Group’s Annual Reports from the last few years. Awards Over the years, we’ve received numerous awards and recognition from passenger surveys and the world’s media alike. Sponsorships We’ve partnered with many leading events and organisations around the world, from symphony orchestras to the FIFA World Cup™. Emirates Advertising See some of our recent advertising from around the world. Inflight Advertising Advertise in our onboard magazines or inflight entertainment. The Emirates Story Learn about our history and heritage and look into what the future holds for Emirates. Operational Updates   شرکت هواپیمایی امارات تاریخچه امارات در ماه مه سال ۱۹۸۵ توسط حکومت دبی تأسیس شد و فعالیت‌هایش را از روز ۲۵ سپتامبر سال ۱۹۸۵ با پروازهایی به بمبئی و دهلی آغاز کرد. در اکتبر همان سال پرواز دبی-کراچی نیز راه اندازی شد. اولین هواپیماهای آن را یک فروند ایرباس ای۳۰۰ و یک فروند بوئینگ ۷۳۷-۳۰۰ که از هواپیمایی پاکستان اجاره کرده بود تشکیل می‌دادند. سپس دو فروند بوئینگ ۷۲۷-۲۰۰ ادونسد دست دوم به ناوگان آن پیوستند. این ۴ فروند تا ورود نخستین هواپیماهای نو به ناوگان امارات تنها هواپیماهای آن را تشکیل می‌دادند. هواپیمای ایرباس A380، بزرگترین هواپیمای مسافربری جهان، در لباس امارات در نمایشگاه هوایی دبی اولین پرواز اروپایی امارات در ژوئیهٔ ۱۹۸۷ به مقصد فرودگاه گت‌ویک لندن انجام گرفت. پروازهای شرکت به مقصد خاور دور در ژوئن ۱۹۹۰ با پرواز به سنگاپور آغاز گشت. در سال ۱۹۹۸ امارات ۴۰٪ سهام شرکت هواپیمایی ایر لانکا را خریداری نمود و مدیریت این شرکت سریلانکایی را برعهده گرفت. در پی این قرارداد نام شرکت مذکور به هواپیمایی سری لانکا تغییر یافت. در حال حاضر امارات تنها شرکت هواپیمایی در جهان به شمار می‌رود که قادر است مسافرین خود را تنها با یک توقف از استرالیا به فرودگاه جان اف کندی نیویورک برساند. امارات اسکای کارگو (EMIRATES SKY CARGO) نام شرکت هوایی باری امارات است. امارات در سال مالی ۲۰۰۴-۲۰۰۵ سودی معادل ۳۶۸ میلیون درهم رابه حکومت دوبی پرداخت کرد، این در حالی است که این رقم در سال پیش از آن ۳۲۹ میلیون درهم بود. در مجموع از سال ۱۹۹۹ امارات مبلغی معادل ۱/۱ میلیارد درهم را به عنوان سود سهام به حکومت دوبی پرداخت کرده‌است (لازم به ذکر است تا پیش از این تاریخ سودی از این شرکت دریافت نمی‌شد). با وجود اینکه حکومت دوبی تنها سهام دار این شرکت به شمار می‌رود تا کنون هیچ یارانه‌ای به آن پرداخت نکرده است؛ البته به جز تامین سرمایه اولیه هواپیمایی که مبلغی در حدود ۱۰ میلیون دلار بود و همچنین حدود ۸۰ میلیون دلار که در زمان آغاز به کار شرکت در آن سرمایه گذاری شد. درواقع می‌توان گفت مقامات سیاسی دوبی تا آنجا که بتوانند هیچ دخالتی در اداره امارات انجام نمی‌دهند. در حال حاضر امارات توسط یک گروه خارجی به سرپرستی مدیری بریتانیایی به نام موریس فلاناگان ۷۷ ساله اداره می‌شود. تمام مدیران این شرکت دارای سوابق طولانی مدیریتی در شرکتهای بزرگ صنعتی جهان هستند. هواپیمایی امارات در تمام سال‌های فعالیتش، به جز سال دوم آن همواره شرکتی سودآور بوده‌است. امارات در سال مالی ۲۰۰۵، با کسب حدود ۶/۲ میلیارد درهم (معادل ۷۰۸ میلیون دلار) سود خالص رکورد جدیدی در تاریخ فعالیت‌های خود برجای گذاشت. (کل درآمد شرکت در این سال ۱/۱۹ میلیارد درهم بود.) این در حالی است که در سال مذکور اکثر شرکت‌های هواپیمایی جهان با بحران‌های شدید مالی دست به گریبان بودند. (به سبب افزایش بهای سوخت هواپیما در پی روند رو به رشد قیمت جهانی نفت و تبعات حادثه سونامی در جنوب و جنوب شرق آسیا که بر صنعت گردشگری جهان تأثیر منفی فراوانی گذاشت.) در این سال امارات میزبان بیش از ۵۲/۱۲ میلیون مسافر بود که این آمار نسبت به سال ۲۰۰۴، ۱/۲ میلیون نفر افزایش نشان می‌دهد. این شرکت ۱۶۱۱۹ نفر را در استخدام خود دارد. مسیرهای جدید با آغاز پاییز ۱۳۸۵، سومین پرواز روزانه شرکت از دوبی به مقصد فرودگاه جان اف کندی نیویورک از ماه مهر راه اندازی شد . این پرواز با استفاده از یک هواپیمای بوئینگ ۷۷۷-۳۰۰ ای آر و با یک توقف در شهر هامبورگ انجام خواهد شد .( امارات از سال گذشته دو پرواز روزانه بدون توقف را از دوبی به نیویورک آغاز کرده بود . ) همچنین از مهر ۱۳۸۵ هشت پرواز هفتگی از دوبی به بنگلور، مرکز فناوری اطلاعات هند آغاز شد . راه اندازی ۵ پرواز هفتگی در مسیر دبی-تونس نیز در دستور کار امارات قرار دارد . روش مدیریتی امارات موفقیت های اخیر شرکت امارات، که آن را به کلی از رقبای منطقه ایش متمایز کرده است، بر چند اصل زیر استوار است : این شرکت برخلاف سایر هواپیمایی های حامل پرچم ساختار سازمانی بسیار ساده‌ای دارد . این موضوع سبب شده هیچ هزینه اضافه‌ای بر آن تحمیل نشود . صرفه جویی در این شرکت حرف اول را می‌زند، به گونه‌ای که کارشناسان امارات را از نظر کاهش هزینه‌های غیرضروری پس از شرکت رایان‌ایر در جایگاه دوم می‌دانند . امارات تاکنون عضویت در تمام کارتل‌های بزرگ هوایی را رد کرده است . این شرکت مزایای این کارتل‌ها نظیر افزایش مشتریان را با توجه به هزینه زیاد عضویت در آن ها نادیده گرفته است . از آنجا که تمام ناوگان امارات را هواپیمای پهن‌پیکر تشکیل می‌دهند، هزینهٔ سفر با آن نسبت با شرکت هایی که از ترکیبی از هواپیماهای باریک‌پیکر و پهن‌پیکر استفاده می‌کنند کمتر است . چراکه آن را قادر ساخته در تمام پروازهای خود مقداری بار اضافی نیز حمل کند که این موضوع درآمد و سود کلیش را افزایش داده است . قرارگرفتن پایگاه امارات در دبی یکی از مهم‌ترین مزیت هایش به شمار می‌رود، از جمله اینکه می‌تواند از موقعیت خاص جغرافیایی این شهر برای حمل بار و مسافر به خاور دور، آفریقا، شبه قاره هند و اروپا استفاده کند . همچنین با توجه به عدم وجود محدودیت برای پروازهای شبانه از فرودگاه بین‌المللی دبی این شرکت می‌تواند از حداکثر توان ناوگان خود استفاده کند . تمام ناوگان امارات را هواپیماهای نو تشکیل می‌دهند، این موضوع مصرف سوخت شرکت را کاهش داده است . جوان بودن این شرکت سبب شده با هیچ یک از مشکلات معمول شرکت های بزرگ هواپیمایی همچون دیوان‌سالاری، هزینه‌های زائد و اعتصاب های کارمندان مواجه نباشد. جایگاه امارات در صنعت هواپیماسازی امارات از کاهش شدید قیمت هواپیماهای ایرباس و بوئینگ در نخستین سال‌های پس از حادثهٔ ۱۱ سپتامبر بیشترین بهره‌برداری ممکن را نمود و در همان زمان قرارداد خرید بیش از ۱۵۰ فروند هواپیمای پهن‌پیکر را با این دو شرکت به امضا رساند. این موضوع سبب شده که همگان امارات را یکی از غول‌های آیندهٔ صنعت هوایی جهان به شمار آورند. این شرکت ظرف کمتر از دو دهه از یک شرکت بسیار کوچک محلی در دههٔ ۱۹۸۰، به یک شرکت هوایی منطقه‌ای در دههٔ ۱۹۹۰ و در سال‌های آغازین سدهٔ ۲۱ به رقیبی جدی برای بیشتر شرکت‌های هوایی جهان تبدیل شد. امروزه عدهٔ زیادی عقیده دارند که امارات در مسیر تبدیل‌شدن به بزرگ‌ترین بهره‌بردار هواپیماهای پهن‌پیکر در جهان قرار دارد. با تحویل هواپیماهای سفارش‌داده‌شدهٔ این شرکت و خریدهای جدیدی که در دست اقدام دارد، این موضوع به‌هیچ‌وجه دور از دسترس به نظر نمی‌رسد. مناقشه امروزه غول‌های هوایی اروپا و استرالیا یعنی ایرفرانس -کی ال ام، لوفت هانزا، بریتیش ایرویز و کوانتاس امارات را تهدیدی جدی برای آینده خود به شمار می‌آورند. چرا که از تصمیم امارات برای تبدیل شدن به یک شرکت مادر هوایی به خوبی آگاهند. در صورتی که امارات روند رو به رشد خود را در سال‌های آینده نیز ادامه دهد به زودی فرودگاه بین‌المللی دبی جایگاه فرودگاه‌های اروپایی بزرگی نظیر هیث‌رو لندن، فرودگاه بین‌المللی فرانکفورت و شارل دوگل پاریس را در ترانزیت مسافران بین آسیا و آمریکای شمالی و همچنین استرالیا خواهد گرفت. شرکت‌های هوایی بزرگ جهان به خوبی می‌دانند، به دلیل هزینه‌های بالایی که با آن‌ها دست به گریبان اند به هیچ وجه قدرت رقابت با این شرکت هواپیمایی جوان که توسط چاه‌های نفت امارات حمایت می‌شود را نخواهند داشت. تعدادی از این شرکت‌ها نظیر ایرفرانس و کوانتاس با ابراز نگرانی از تأثیر زیان بار رشد روزافزون ظاهری امارات بر خود، آن را به دریافت یارانه‌های پنهانی از حکومت دوبی متهم کرده و روابط آن با متصدیان فرودگاه بین‌المللی دبی و مسئولان هوانوردی امارات عربی متحده را مشکوک ارزیابی می‌کنند. آن‌ها همچنین امارات را به سوء استفاده از موقعیت حکومتی سهامدارانش متهم نموده‌اند. این شرکت‌ها معتقدند سهامداران صاحب نفوذ امارات بر عملکرد حقیقی شرکت سرپوش گذاشته و وام‌های دولتی آن را پنهان می‌کنند. ناوگان بوئینگ ۷۷۷-۳۰۰ ای آر امارات در فرودگاه کینگزفورد اسمیت سیدنی هواپیمای ایرباس A330 شرکت امارات بوئینگ ۷۷۷-۳۰۰ امارات [ویرایش] ناوگان مسافری (در نوامبر 2007) نوع هواپیما تعداد ظرفیت توضیحات ایرباس ای۳۳۰-۲۰۰ ۲۹ ۲۳۷ ۲۷۸ در چیدمان در دو کلاس ایرباس ای۳۴۰-۳۰۰ ۸ ۲۶۷   ایرباس ای۳۴۰-۵۰۰ ۱۰ ۲۵۸   ایرباس ای۳۵۰-۹۰۰ (۵۰ در دست سفارش)     ایرباس ای۳۵۰-۱۰۰۰ (۲۰ در دست سفارش)     ایرباس ای۳۸۰-۸۰۰ (۵۸ در دست سفارش)     بوئینگ ۷۷۷-۲۰۰ ۳ ۲۹۰ ۳۴۶ در چیدمان در دو کلاس بوئینگ ۷۷۷-۲۰۰ ای آر ۶     بوئینگ ۷۷۷-۲۰۰ ال آر ۴(۶ در دست سفارش) ۲۶۶   بوئینگ ۷۷۷-۳۰۰ ۱۲ ۳۸۰ ۴۳۴ در چیدمان در دو کلاس بوئینگ ۷۷۷-۳۰۰ ای آر ۳۳(۳۹ در دست سفارش) ۳۵۸ ۴۲۷ در چیدمان در دو کلاس [ویرایش] ناوگان باری نوع هواپیما تعداد توضیحات ایرباس ای۳۱۰-۳۰۰ اف ۳ در ناوگان شرکت امارات اسکای کارگو قرار دارند . بوئینگ ۷۴۷-۲۰۰ اف ۱ اطلس ایر از آن ها برای امارات اسکای کارگو استفاده می‌کند . بوئینگ ۷۴۷-۴۰۰ اف ۵ اطلس ایر از آن ها برای امارات اسکای کارگو استفاده می‌کند . بوئینگ ۷۷۷ اف (۸ در دست سفارش) توسط امارات اسکای کارگو به کار گرفته خواهند شد . بوئینگ ۷۴۷-۸ اف (۱۰ در دست سفارش) توسط امارات اسکای کارگو به کار گرفته خواهند شد . در فروردین ۱۳۸۵، میانگین سنی ناوگان امارات ۵ سال بوده است. بوئینگ 777-300 ای آر امارات سفارش های جدید امارات ۴۵ فروند از بزرگترین هواپیمای مسافربری جهان یعنی ایرباس A380 را به شرکت ایرباس سفارش داده است و پس از سنگاپور ایرلاینز و کوانتاس سومین شرکت هواپیمایی جهان خواهد بود که این هواپیمای غول پیکر را دریافت خواهد کرد. از این تعداد ۴۱ فروند از نوع مسافری و بقیه باری هستند . شرکت همچنین قصد دارد دو فروند ایرباس A380 مسافری دیگر را نیز از شرکت اینترنشنال لیز فاینانس اجاره کند. دو فروند ایرباس ای۳۸۰-۸۰۰ اف نیز که قرار بود به ناوگان امارات اسکای کارگو بپیوندند، در اردیبهشت ۱۳۸۵ به گونه مسافری تغییر کردند. در ابتدا بنا بود نخستینایرباس ای۳۸۰ در مهر ۱۳۸۵ به ناوگان امارات بپیوندد، اما با مشکلات به وجود آمده در پروژه ای۳۸۰، واگذاری آن ها حداقل تا پایان سال ۲۰۰۷ میلادی به تاخیر افتاده است. در روز ۲۰ نوامبر سال ۲۰۰۵، فهرست هواپیماهای سفارش داده شده امارات به ۱۰۵ فروند رسید . شامل ۴۵ فروند ایرباس ای۳۸۰، ۱۸ فروند ایرباس ای۳۴۰-۶۰۰ اچ جی دبلیو، ۲۴ فروند بوئینگ ۷۷۷-۳۰۰ ای آر، ۱۰ فروند بوئینگ ۷۷۷-۲۰۰ ال آر و ۸ فروند بوئینگ ۷۷۷ فریتر [۱] . تحویل هواپیماهای ای۳۴۰-۶۰۰ امارات به دلایل نامعلومی به تاخیر افتاده است . ارزش این سفارش ها بیش از ۱٫۵ میلیارد درهم امارات برآورد می‌شود . امارات همچنین در حال بررسی خرید هواپیماهای ایرباس ای۳۵۰ و بوئینگ ۷۸۷ است . شرکت بوئینگ در حال حاضر مشغول طراحی گونه جدیدی از بوئینگ ۷۸۷ با نام ۷۸۷-۱۰ است که تنها در راستای تطبیق با نیازهای امارات ساخته خواهد شد. این موضوع پس از آن اتفاق افتاد که امارات بوئینگ های ۷۸۷ فعلی یعنی سری ۸ و ۹ را به دلیل ظرفیت کمشان نامناسب اعلام کرد و به جای آنها ایرباس ای۳۵۰ سفارش داد. ۷۸۷ های مخصوص امارات توان حمل ۲۹۰ مسافر را در چیدمان در سه کلاس خواهند داشت . هنوز مشخص نیست امارات چه تعداد ۷۸۷ خریداری خواهد کرد ولی به نظر می‌رسد خرید دست کم ۱۰۰ فروند از آن دد دستور کار باشد[نیازمند منبع]. امارات خرید یک دوجین ایرباس ای۳۴۰-۶۰۰ را که پیش از این به ایرباس سفارش داده بود برای مدتی طولانی به تاخیر انداخت تا شرکت سازنده فرصت ارتقای آن را پیدا کند . امارات ۱۲ فروند از این نوع هواپیما راسفارش داده و درحال بررسی ۶ سفارش دیگر بود . در ماه می سال ۲۰۰۶ امارات سفارش ۲ فروند ایرباس ای۳۸۰-۸۰۰ اف باری خود را به دو فروند ایرباس ای۳۸۰-۸۰۰ مسافری تغییر داد و اعلام کرد به جای آن قصد خرید ۱۰ فروند بوئینگ ۷۴۷-۸ اف را دارد . امارات علت این موضوع را ویژگی های نامناسب هواپیمای ایرباس اعلام کرد[نیازمند منبع]. پس از این تغییر در تصمیم امارات ایرباس، بوئینگ را به دادن اطلاعات نادرست درباره هواپیمای ایرباس ای۳۸۰-۸۰۰ به شرکت های هواپیمایی متهم کرد. اما واقعیت این است که امارات ۷۴۷-۸ را به دلیل قابلیت منحصر به فردش در بارگیری از دماغه خود انتخاب کرد، ویژگی که محصول جدید ایرباس فاقد آن است .این هواپیماهای باری به ناوگان امارات اسکای کارگو خواهند پیوست. علاوه بر این امارات اعلام کرده درحال بررسی خرید بوئینگ ۷۴۷-۸ آی است . این هواپیما نسبت به گونه عادی بوئینگ ۷۴۷-۸ طول بیشتری دارد و به همین دلیل گنجایش آن بیشتر به ایرباس ای۳۸۰-۸۰۰ نزدیک است . (این هواپیما ظرفیت حمل ۴۷۰ نفر را در چیدمان در سه کلاس دارد .) کوتاه و خواندنی امارات حامی اصلی مسابقات جام جهانی سوارکای اسب های اصیل دوبی است . امارات حامی مالی اصلی مسابقات سوارکاری ملبورن استرالیاست . امارات جزو حامیان مالی جام جهانی فوتبال زنان در سال ۲۰۰۳ بود . باز آلدرین (BUZZ ALDRIN) فضانورد مشهور آمریکایی و مادلین آلبرلیت (MADELEINE ALBRIGHT) وزیر امور خارجه اسبق آمریکا مسافران اختصاصی نخستین پرواز امارات از دبی به نیویورک بودند . امارات هواپیمایی رسمی بازی های جام جهانی فوتبال ۲۰۰۶ آلمان بود . امارات در کنار شرکت های کثای پاسیفیک، سنگاپور ایرلاینز و ویرجین آتلانتیک جزء معدود هواپیمایی های دنیا است که تمام صندلی هایش به تلویزیون اختصاصی ((PERSONAL TV(PTV) مجهز اند . امارات حامی مالی باشگاه فوتبال کالینگوود (COLLINGWOOD FOOTBALL CLUB) است . امارات حامی مالی باشگاه فوتبال آرسنال (ARSENAL FC) در لیگ برتر انگلستان است و نامش تا سال ۲۰۱۴ بر ورزشگاه جدید این باشگاه خواهد بود . پیش از این امارات حامی مالی باشگاه فوتبال چلسی (CHELSEA FC) انگلستان بود . شرکت امارات پیش از آغاز مسابقات فرمول۱ سال ۲۰۰۶ از امضای قراردادی با تیم مک لارن مرسدس برای حمایت مالی از آن خبر داد . امارات حامی مالی تیم هامبورگر اس وی (HAMBURGER SV) در مسابقات بوندس لیگا آلمان است . امارات حامی مالی کمیته داوران فوتبال انگلستان است . امارات حامی مالی تیم کریکت امپایر انگلستان است . امارات اولین شرکتی است که در آن واحد حمایت مالی هر دو تیم را در یک بازی در مسابقات جام باشگاه‌های اروپا ۲۰۰۶ به عهده دارد . (در مسابقه دو تیم آرسنال و هامبورگر اس وی) از آنجاکه طبق مقررات یوفا چنین چیزی ممکن نیست، در مسابقه رو در روی این دو تیم بر پیراهن تیم میزبان عبارت دبی و بر پیراهن تیم مهمان تبلیغ اصلی امارات قرار خواهد گرفت . امارات حامی اصلی تیم فوتبال سنت جرمین (ST GERMAIN) پاریس است .   حوادث هواپیمای ایرباس A330-200 شرکت امارات